ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงได้รับการปรับให้เหมาะสมสำหรับการขับขี่ที่ความเร็วประมาณ 80 กม./ชม.และจะลดลงเมื่อคุณไปได้เร็วกว่านั้น แต่ด้วยการจำกัดความเร็วไม่เกิน 110 กม./ชม.ผู้คนมีแนวโน้มที่จะขับรถบนมอเตอร์เวย์มากกว่า 80 กม./ชม. และนี่หมายความว่าการสร้างและขยายมอเตอร์เวย์จะเพิ่มการปล่อยมลพิษอย่างแท้จริง หลายประเทศโดยเฉพาะในยุโรปกำลังหาทางลดความเร็วจำกัดลงส่วนหนึ่งเพื่อลดการปล่อยมลพิษ
นอกจากการเร่งความเร็วแล้ว การเร่งความเร็วอย่างรวดเร็ว
และการเบรกยังช่วยลดระยะทางลงได้ 15-30% ที่ความเร็วบนทางหลวง และ 10-40% ในการจราจรแบบแวะพัก หากการสร้างหรือขยายมอเตอร์เวย์ช่วยลดความแออัดได้ การขับขี่ที่นุ่มนวลขึ้นก็จะเป็นประโยชน์ แต่ข้อสันนิษฐานนี้ไม่ได้รับการสนับสนุนโดยหลักฐาน การวิจัยแสดงให้เห็นว่าแม้บนถนนที่ไม่มีสิ่งกีดขวาง ผู้ขับขี่จะเบรกและเร่งความเร็วโดยไม่จำเป็น ซึ่งเพิ่มความแออัดและการปล่อยมลพิษ
ข้อโต้แย้ง ประการหนึ่งสำหรับยานยนต์ไร้คนขับในอนาคตคือการเบรกและการเร่งความเร็วดังกล่าวไม่ควรเกิดขึ้น และการปล่อยมลพิษควรลดลง
ถนนใหม่ ไดรเวอร์ใหม่
ผลกระทบที่สำคัญที่สุดของมอเตอร์เวย์ใหม่และที่กำลังขยายต่อความแออัดและการปล่อยมลพิษคือผลกระทบต่อระยะทางที่ผู้คนเดินทาง
ในอดีต วิศวกรสันนิษฐานว่ารถยนต์ (และที่เกี่ยวข้องกับคนขับ) จะมีพฤติกรรมเหมือนน้ำ กล่าวอีกนัยหนึ่ง หากคุณมีการจราจรมากเกินไปสำหรับพื้นที่ถนนที่จัดไว้ คุณจะสร้างถนนใหม่หรือขยายถนนที่มีอยู่ และรถยนต์จะกระจายไปทั่วพื้นที่ถนนที่เพิ่มขึ้น ในระยะยาว ผู้คนจะย้ายออกห่างจากใจกลางเมืองมากขึ้นเพื่อใช้ประโยชน์จากถนนสายใหม่ที่ช่วยให้เดินทางได้ไกลขึ้นเร็วขึ้น
ส่วนหนึ่งเป็นเพราะ “งบประมาณเวลาเดินทาง” ซึ่งเป็นแนวคิดที่เรียกว่าค่าคงที่ของ Marchettiซึ่งแนะนำให้ผู้คนเตรียมพร้อมที่จะใช้เวลาประมาณหนึ่งชั่วโมงต่อวันในการเดินทาง เมืองต่างๆ มีแนวโน้มที่จะเติบโตจนใช้เวลาเดินทางหนึ่งชั่วโมง แผ่กิ่งก้านสาขาของเมือง
แนวคิดนี้ได้รับการสนับสนุนจากหลักฐานว่าเมืองต่างๆ แผ่กิ่งก้าน
สาขามากขึ้นเนื่องจากรูปแบบการขนส่งเปลี่ยนไป ตัวอย่างเช่น เมืองเล็ก ๆ เมื่อเราเดินได้เท่านั้น แต่ขยายไปตามทางเดินคมนาคมด้วยรถไฟ และแผ่ขยายออกไปพร้อมกับการกำเนิดของรถยนต์ ทั้งหมดนี้ทำให้ผู้โดยสารสามารถเดินทางได้ระยะทางไกลขึ้นภายในงบประมาณเวลาเดินทาง
การสร้างหรือขยายถนนทำให้เกิดความต้องการแฝง — ซึ่งนิยาม อย่างกว้างขวาง ว่าเป็น “การเพิ่มขึ้นของปริมาณการใช้ยานพาหนะใหม่ที่จะไม่เกิดขึ้นหากไม่มีการปรับปรุงความจุของเครือข่าย”
แนวคิดนี้ไม่ใช่เรื่องใหม่ หลักฐานแรกของมันสามารถพบได้ในทศวรรษที่ 1930 การวิจัย ในภายหลังในปี พ.ศ. 2505พบว่า “บนทางด่วนสัญจรในเมือง การจราจรติดขัดในชั่วโมงเร่งด่วนจะเพิ่มขึ้นจนเต็มความจุ”
ขณะนี้มี หลักฐานจำนวนมากที่สามารถยืนยันสิ่งนี้ได้ แต่แม้จะมีข้อเท็จจริงที่เถียงไม่ได้ การตัดสินใจปรับปรุงถนนจำนวนมากยังคงอยู่บนสมมติฐานที่ว่าพื้นที่เพิ่มเติมจะไม่สร้างการจราจรใหม่
ถ้าคุณสร้างมัน พวกเขาจะขับเคลื่อน
การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญเกิดขึ้นในปี 1994 เมื่อรายงานโดยคณะกรรมการที่ปรึกษาของสหราชอาณาจักรเกี่ยวกับการประเมินเส้นทางหลักยืนยันว่าการสร้างถนนสร้างการจราจรได้มากขึ้น
ในนิวซีแลนด์ สิ่งนี้ไม่ได้รับการยอมรับจนกระทั่งคู่มือการประเมินเศรษฐกิจ ปี 2010 ของสำนักงานขนส่ง ซึ่งกล่าวว่า:
[…] การจราจรที่สร้างขึ้นมักจะเติมเต็มส่วนสำคัญ (50–90%) ของความจุถนนในเมืองที่เพิ่มขึ้น
ไฟรถยนต์พร่ามัวในเวลากลางคืนบนมอเตอร์เวย์ที่พลุกพล่านในโอ๊คแลนด์
การจราจรเพิ่มขึ้นเมื่อมอเตอร์เวย์ขยายตัว ชอน เจฟเฟอร์ส/Shutterstock
ความแออัดบางอย่างทำให้ผู้คนไม่อยากขับรถ (จำกัดความต้องการที่แฝงอยู่) แต่ถ้าไม่มีความแออัด การจราจรจะเต็มพื้นที่ถนนเมื่อเวลาผ่านไป โดยเฉพาะในเขตเมืองหรือใกล้กับเขตเมือง
น่าสนใจ ตรงกันข้ามก็สามารถใช้ได้เช่นกัน เมื่อพื้นที่ถนนถูกลบออก ความต้องการจะถูกระงับและการจราจรจะลดลงโดยที่ถนนข้างเคียงอื่นๆ ไม่แออัดจนเกินไป
หัวข้ออื่นๆ: แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าสามารถป้อนพลังงานกลับเข้าสู่กริดได้หรือไม่?
หนึ่งในตัวอย่างที่ดีที่สุดคือการปิดทางด่วนชองเกชอนกลางกรุงโซล ประเทศเกาหลีใต้
เมื่อถนนที่พลุกพล่านออกจากเมือง แทนที่จะทำให้การจราจรคับคั่งและคับคั่งในถนนใกล้เคียงการจราจรส่วนใหญ่ก็หายไปจริง ๆดังที่ศาสตราจารย์เจฟฟ์ เคนเวิร์ทธี จากสถาบันนโยบายที่ยั่งยืนของมหาวิทยาลัยเคอร์ตินระบุ
Credit : เว็บแท้ / ดัมมี่ออนไลน์
